“Wat een gaaf thema, dat van die Staalwoestijn. Voel je vrij eens een blogje te schrijven om er reclame voor te maken.” Dat mailde Jona me. Zoiets laat je je geen twee keer zeggen natuurlijk. Deze blog gaat dus over mijn nieuwe boek: De Staalwoestijn. Verandering van een landschap, van Hoogovens tot Tata: een geschiedenis. In die geschiedenis is de Oudheid ver weg: 1815-2023 is moderne tijd en, naarmate het verhaal vordert, recent en hedendaags.

Ik woon in Velsen-Noord, waar vervuiling, rook en stoom van diverse pluimage je dagelijks de neus in waait. Tata, Vattenfall, papierfabriek Van Gelder, intensief wegverkeer, scheep- en luchtvaart: ze dragen er allemaal een flinke steen aan bij. De grootste boosdoener is echter het fabrieksconglomeraat van Tata Steel. Tegelijkertijd is Tata ook de grootste werkgever in het gebied en dat maakt dit een lastig probleem.

Verontrustende berichten

In de bijna twintig jaar dat ik hier nu woon, heb ik me daar nooit zo druk over gemaakt. De industriële skyline hoort als vanzelfsprekend bij het schurende karakter van de IJmond en juist dat schurende spreekt me hier zo aan. Hoewel ik de fabriekswolken dagelijks voorbij zie komen, had ik me er tot voor kort niet verder in verdiept. Echt gezond leken ze niet, maar je kan ook je nek breken bij het ramen lappen (een regelmatig corvee in deze contreien) of onder een auto komen; leven is risico’s nemen. Pas toen Tata vanaf 2018 regelmatig negatief in het nieuws kwam begon ik wat beter op te letten. Grafietregens, stikstof, looduitstoot, kwiklozingen, giftige stoffen als vanadium… Verontrustende berichten.

Ze volgden elkaar steeds sneller op en bij iedere onthulling duikelde het imago van Tata verder naar beneden. De fabriekswolken verloren hun onschuld en mijn nieuwsgierigheid was gewekt. Dat het hoogovenbedrijf diep in het DNA van de IJmond verankerd zit wist ik natuurlijk. Maar hoe is dat zo gegroeid? Denk de fabriek eens weg en ga terug in de tijd. Hoe zag het er toen uit? Werd er gewoond? En door wie? Hoe leefden die mensen, hoe zag hun wereld eruit? En hoe zijn we bij het punt gekomen waar we nu staan? Het werd tijd om er eens wat meer aandacht aan te besteden.

De Staalwoestijn

Mijn boek De Staalwoestijn, dat vanaf vandaag in de winkel ligt, begint rond 1815, met het verhaal over de ferme streep waarmee de kersverse koning Willem I de toenmalige provincie Holland op de lijn Amsterdam-Velsen op de kaart in tweeën splitste. Want de Zuiderzeetoegang tot Amsterdam verzandde. Hij was niet meer geschikt voor de almaar groter wordende schepen. De handel stagneerde en daar moest iets aan worden gedaan. Op papier zag die streep – het tracé van het toekomstige Noordzeekanaal – er logisch uit, maar hij was nog wel toekomstmuziek. Pas vijftig jaar later was het technisch mogelijk om het voor die tijd enorme sluizencomplex bij IJmuiden aan te leggen. (IJmuiden bestond nog niet, het dankt zijn bestaan aan het Noordzeekanaal.) ‘Kanalenkoning’ Willem had het plan overigens niet zelf verzonnen, maar dat terzijde.

Het Noordzeekanaal was in 1876 bevaarbaar – en de zeesluis al bijna weer te smal. Tegelijkertijd met het doorgraven van de duinen werden het IJ en het Wijkermeer ingepolderd. De vaargeul werd in de polder uitgespaard. Stel je eens voor hoe dat geweest moet zijn: zover het oog reikte zompige zeeklei in plaats van de schittering van dat enorme watervlak. Met een uitbraak van inlandse malaria als toegift, die was er bij iedere inpoldering.

Een geïsoleerde streek

In de nieuwe polder was het goed boeren en van overstromingen had je ook geen last meer. Het hele landschap was echter ingrijpend van karakter veranderd en dat alleen al moet een flinke impact op de bewoners hebben gehad. Daarbij bleef, als gevolg van de verandering, de streek boven het nieuwe kanaal geïsoleerd achter. Alle doorgaande wegen in de voormalige landengte aan de westoever van het IJ en het Wijkermeer liepen voortaan dood op de nieuwe vaarweg tussen de Noordzee en de hoofdstad. Ten oosten daarvan had dat grote watervlak gelegen, daar waren nooit doorgaande wegen geweest. De enige noord-zuid verbindingen over het Noordzeekanaal waren een smalle draaibrug voor voetgangers en karren – later ook voor de stoomtram – en de Velser spoorbrug, een ijzeren draaibrug voor de trein. Later kwam daar nog een draaibrug voor het treinverkeer bij: de Hembrug tussen Zaandam en Amsterdam. De sluizen waren niet begaanbaar. Vanuit Beverwijk ging er wel een veerboot naar Amsterdam – onmisbaar voor de vele kleine tuinders die hun groente in de hoofdstad uitventten.

Toen de voetbrug in het begin van de twintigste eeuw werd afgebroken kachelde Noord-Holland boven het kanaal nog verder achteruit. De stoompont die de brug moest vervangen deed soms wel twintig minuten over de overtocht: het vergde heel wat stuurmanskunst om de rails zo aan te laten sluiten dat de tram de pont op en af kon rijden. Toen het automobiel eenmaal zijn intrede had gedaan werd het helemaal erg: de wachttijd kon oplopen tot wel drie of vier uur en het zou nog tot 1957 duren tot de Velsertunnel een snellere verbinding mogelijk maakte.

Boomtown

Het Noordzeekanaal trok echter ook bedrijvigheid aan. De haven van IJmuiden werd een boomtown voor de visserij en langs de noordoever, waar de grond goedkoop was, vestigden zich een papierfabriek en een plaatwellerij – een uit de kluiten gewassen metaalwerkplaats die zich gaandeweg tot een fabriek ontwikkelde. Ze brachten technische bedrijvigheid in een geïsoleerd en verarmd agrarisch gebied.

Die ontwikkeling werd nog versneld met de komst van het hoogovenbedrijf. Koninklijke Hoogovens- en Staalfabrieken ontwikkelde zich tot een van de grootste werkgevers in het land. Het bedrijf werd van 1918 tot 1924 midden in een adembenemend mooi duingebied gebouwd. Vervolgens slokte het met iedere uitbreiding meer land op. In die groeiperiode had Hoogovens grote behoefte aan personeel: de tuinders (meestal hadden ze de grond in pacht) die op dat land hadden gewerkt konden bij de fabriek aan de slag. Zwaar werk, maar het gaf meer bestaanszekerheid dan ze ooit op hun tuinderijen hadden gehad.

Toen Hoogovens na de Tweede Wereldoorlog met Marshallgeld tot in Heemskerk werd uitgebreid waren er nog veel meer werknemers nodig. Ze kwamen uit alle provincies van Nederland, uit Spanje, Italië, Turkije, Marokko… de fabriek trok werknemers uit alle windstreken aan. Voor de grote automatiseringen in de jaren tachtig en negentig werkten er ruim 24.000 mensen bij Hoogovens. En dan zijn de banen bij bedrijven die van Hoogovens afhankelijk waren niet meegerekend.

Inmiddels is dat aantal gedaald tot zo’n 9000, en zijn er buiten de poort nog altijd meer dan 20.000 (sommige schattingen komen uit op 40.000) banen indirect afhankelijk van Tata Steel Nederland, een opvolger van Hoogovens (Tata Steel Nederland is onderdeel van het Indiase bedrijf Tata Steel Limited). Op dit moment is het een conglomeraat van zeventien fabrieken. Er worden 200 verschillende soorten staal geproduceerd, waaronder het meest geavanceerde staal dat mogelijk is. Vergeleken met de meeste andere staalbedrijven wereldwijd is de productie vrij schoon.

[wordt vervolgd]

• Saskia Sluiter, De Staalwoestijn. Verandering van een landschap, van Hoogovens tot Tata: een geschiedenis (uitgeverij Noordboek; € 24,50)

Een gastbijdrage van Saskia Sluiter. Dank je wel Saskia!