Begin vorig jaar publiceerde ik met classicus Hein van Dolen een vertaling van de fragmenten die we nog hebben van de Fenicische Geschiedenis van Filon van Byblos. Een van die passages, onderdeel van het lange Fragment 2, is een opsomming van uitvindingen waardoor de mens meer mans was geworden. Hier zijn enkele voorbeelden die betrekking hebben op de scheepvaart:

• Ousoös pakte toen een boom, brak de takken ervan af en waagde zich als allereerste op zee.
• Een van hen, Chousour, bekwaamde zich in het spreken, bezweren en profeteren. … Hij vond ook vishaak, lokaas, snoer en vlot uit, waarmee hij als eerste mens heeft gezeild.
• De Tweelingen of Kabeiren, Korybanten of Samothrakiërs waren de uitvinders van het schip.

Hoewel Filon in de Romeinse tijd schreef in het Grieks, gaan zijn voorbeelden terug op veel ouder Kanaänitische verhalen. Zo is Filons Chousour ook bekend van kleitabletten uit de havenstad Ugarit, waar hij Kothar-wa-Khasis heet, “Vaardigheid-en-Wijsheid”. Hoewel het dus mythische informatie is, is het bepaald niet onwaarschijnlijk dat de eersten die zich op zee waagden, zich lieten meedrijven op een boomstam. Toen men de smaak te pakken had, zal men de stammen hebben uitgehold – zie de kano van Pesse uit het vroege achtste millennium v.Chr. Ik stel me voor dat Cyprus zo wel zal zijn gekoloniseerd. De uitvinding van het vlot en het volwaardige schip vormden het logische vervolg.

Scheepsgeschiedenis

We zouden, zoals zo vaak, meer willen weten, maar er is veel onduidelijkheid. Van afbeeldingen op Naqada-aardewerk die traditioneel worden geïdentificeerd als de eerste schepen op de Nijl, zijn ook wel uitgelegd als abstracte vormen. Het is allemaal zo zeker niet. Gelukkig hebben we behalve afbeeldingen ook de bark die is gevonden bij de piramide van Khufu en vanzelfsprekend ook allerlei wrakken: het Bronstijdschip bij Uluburun, de Fenicische wrakken van Mazarrón, de hellenistische schepen bij Keryneia en Mahdia en in eigen land de rivierschepen bij Zwammerdam, Woerden en De Meern. Het conserveren van het antieke hout is overigens een vaardigheid die archeologen pas in de tweede helft van de twintigste eeuw onder de knie hebben gekregen.

De scheepvaart begon als kustvaart. Van papyrus vervaardigde boten, aangedreven door roeiers en door de wind in de zeilen, voeren vanuit Egypte naar Byblos om daar cederhout te halen. Later werden de schepen gemaakt van duurzamer materiaal, namelijk hout. Aan het achterschip werd eerst een, later een tweede grote helmstok vastgemaakt; die enorme roeispanen dienden als roer. Het belang van de kiel werd erkend en de tuigage werden verbeterd. In de derde eeuw v.Chr. werd aan het vierkante zeil een tweede, kleiner zeil aan de voorsteven toegevoegd.

De geroeide galei is een ander scheepstype, al vermeld door Homeros. De Feniciërs plaatsten op twee en later drie roeibanken boven elkaar (de triëre); later kwamen Griekse ingenieurs op het idee de roeibanken te voorzien van meer dan één roeier (de pentere). Met zulke schepen verplaatste Nearchos, de admiraal van Alexander de Grote, duizenden manschappen over de Indische Oceaan en Perzische Golf. Deze zeeschepen, bedoeld voor de oorlog, waren voorzien van een ram, hoewel die (anders dan men wel denkt) slechts zelden werd gebruikt. Omdat zeeschepen snel en dus licht moesten zijn, was het dek minimaal en daardoor voerden ze zelden geschut, hoewel de katapult en de polybolos al waren uitgevonden.

In de Romeinse tijd ontstond de tweemaster, maar die verdween in de vijfde eeuw, op het moment dat het schip met het driehoekige latijnzeil zijn opwachting maakt. Het werd pas later, in de Arabische tijd, werkelijk populair. Ik heb me laten vertellen dat deze schepen niet zo heel erg veel stabieler waren dan de aloude schepen met vierkante zeilen. De introductie van het in China uitgevonden stevenroer schijnt wel een verbetering te zijn geweest, al was het maar omdat het door één stuurman te bedienen was, in plaats van de twee mannen aan de helmstokken.

Risico’s

De schepen werden dus geleidelijk beter, maar dat wil niet zeggen dat een zeereis zonder risico was. Ik gaf al aan dat men in de winter liever niet voer. Maar ook in de zomer dreigde gevaar. De Griekse auteur Herodotos van Halikarnassos vermeldt bijvoorbeeld een Perzische vloten die vergingen voor de Athos, voor Magnesia en bij Euboia. In de Eerste Punische Oorlog zonken diverse vloten, waarbij tienduizenden mensen verdronken. De apostel Paulus strandde na een storm op Malta. De Romeinse gouverneur Plinius de Jongere, op weg naar zijn provincie, liet de keizer weten dat hij de gevaarlijke kaap ten zuiden van de Peloponnesos veilig was gepasseerd. De laatantieke auteur Synesios wijdt een brief aan een moeizame reis over de Libische Zee.

Diezelfde auteur weet te vertellen dat de eenvoudige lieden van de Cyrenaica nog altijd verhalen vertelden over Odysseus. Dit is vermoedelijk een literair verzinsel, want Synesios lijkt niet werkelijk geïnteresseerd te zijn geweest in de opvattingen van boeren en vissers, maar helemaal uit te sluiten is het niet. Als Filon van Byblos na vijftien eeuwen nog verhalen kende over Kothar-wa-Khasis, kunnen ook verhalen over avonturen op zee een lang leven beschoren zijn geweest.

Ontbossing

Een van de interessantste recente ontdekkingen is dat de Romeinen in de derde eeuw na Chr. steeds jongere bomen begonnen te kappen. Dat duidt op ontbossing en dat is in lijn met een vermoeden van de Franse historicus Fernand Braudel, die er in La Méditerrannée (1977) op wees dat de onmogelijkheid aan voldoende scheepshout te komen, een rol speelde bij de neergang van de Mediterrane economie. Het is zinvol hierbij te wijzen op een ander gegeven: landtransport is zeventien keer zo duur als zeetransport (en riviertransport is zeven keer zo duur als zeetransport). Ontbossing en dus vermindering van de zeehandel maakten het transport dus veel duurder.

Braudel meende dat het zwaartepunt in de zeehandel verschoof naar het Kalifaat, maar ik kan zo snel niet ontdekken waar de Arabieren wel geschikt scheepshout hebben kunnen kappen. Braudel opperde verder dat de geschiedenis zich herhaalde toen de Arabieren al hun bossen hadden gekapt; toen verschoof het zwaartepunt zich naar het noordwesten van Europa. Ik laat in het midden of dit werkelijk klopt of dat dit feitenvrij gespeculeer is.

Wat ik wel zeker weet is dat zeevaart nooit zonder gevaar is geweest. Van de oosterse Baälmythologie via de Odyssee tot de Openbaring van Johannes zijn de zee en de dood identiek. En elke voor-westerse cultuur riep bovennatuurlijke beschermers aan voor de zeevaart: de Kabeiren, de godin Isis, de hemelse Tweelingen, de god Neptunus, Sint-Nikolaas, of Maria als Sterre der Zee. Wie het dichter bij huis zoekt, hoeft maar naar het Rijksmuseum van Oudheden te gaan, waar allerlei monumentjes staan die zijn gewijd aan de lokale godin Nehalennia (Keltisch: “zij die bij de zee verblijft”). De aanname dat het bedankjes zijn voor reddingen op zee, of toezeggingen voor een behouden vaart, is welbeschouwd precies dat: een aanname. Maar omdat het ook op de Noordzee geducht kan spoken, is het wel verrekte plausibel.

[Een overzicht van de blogjes in de reeks over de voor-westerse geschiedenis is hier.]

Het ziet er niet best uit voor Libanon. Als u meer wil weten over dat geteisterde land, lees dan mijn boek. Deze blog kunt u ook volgen via een Whatsapp-kanaal.